A FARRA DAS FERROVIAS NO BRASIL | Política Nacional | JORNAL PACIFISTA 

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Política Nacional / 29/02/2020


A FARRA DAS FERROVIAS NO BRASIL

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A FARRA DAS FERROVIAS NO BRASIL

GRUPO II – CLASSE VII – Plenário TC 012.179/2016-7 [Apenso: TC 023.341/2016-5] Natureza(s): Representação Órgãos/Entidades: Agência Nacional de Transportes Terrestres; Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil; Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Responsáveis: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - Bndes (33.657.248/0004-21); Bndes Participações S.A. (00.383.281/0001-09); Ferrovia Transnordestina Logística S.A (17.234.244/0001-31); Transnordestina Logística S.A. (02.281.836/0001-37) Interessados: Banco do Nordeste do Brasil S/A (07.237.373/000120); Companhia Siderúrgica Nacional (privatizada) (33.042.730/0001-04); Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (09.263.130/0001-91) Representação legal: Augusto Cesar Carvalho Barbosa de Souza e outros, representando Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil; Débora Goelzer Fraga e outros, representando Agência Nacional de Transportes Terrestres; Mykaelle Christina de Oliveira Nascimento e outros, representando Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - Bndes; Daniela Mineko Noda (221.951/OAB-SP) e outros, representando Companhia Siderúrgica Nacional (privatizada); Humberto de Souza Leite, representando Banco do Nordeste do Brasil S/A; Ana Cristina Martins de Figueiredo (123883/OAB-SP) e outros, representando Ferrovia Transnordestina Logística S.A. e Transnordestina Logística S.A.; Mauricio Santo Matar (322216/OAB-SP) e outros, representando Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A..

SUMÁRIO: REPRESENTAÇÃO. TRANSNORDESTINA. MEDIDA CAUTELAR. REVOGAÇÃO. AGRAVO. NÃO PROVIMENTO. ACÓRDÃO 1.724/2016 – TCU – PLENÁRIO. DETERMINAÇÃO PARA APROFUNDAMENTO DO EXAME. NOVAS INFORMAÇÕES. NÃO CORROBORAÇÃO DOS FUNDAMENTOS DA REVOGAÇÃO DA MEDIDA CAUTELAR. RISCO DE NOVOS APORTES. CONCESSÃO DE NOVA MEDIDA DE URGÊNCIA. CUMPRIMENTO DO ACÓRDÃO 1.724/2016 – TCU – PLENÁRIO.


RELATÓRIO


Trata-se de Representação do Ministério Público de Contas (MPTCU) acerca de indícios de irregularidades graves cometidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela prática de atos e procedimentos que resultaram na celebração de contratos com as empresas Transnordestina Logística S.A (TLSA) e Ferrovia Transnordestina Logística S.A (FTL), para a construção, sem licitação prévia, da ferrovia Transnordestina, com aproximadamente 1.728

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quilômetros de extensão, ligando os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao município de Eliseu Martins (PI). Aprecia-se, nesta ocasião, informações trazidas aos autos em cumprimento ao item 9.2 do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário, objeto de análise Das instruções que integram as peças 201 e 276 destes autos. Reproduz-se, a seguir, trecho da instrução constante da peça 201: “HISTÓRICO 2. Em 15/5/2016, o Exmo. Ministro Relator adotou medida cautelar, comunicada em 18/5/2016 ao Plenário do TCU, determinando que a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias (Valec), o Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), o Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE), o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o BNDES Participações S.A. (BNDESPar) se abstivessem de destinar recursos para as obras de construção da ferrovia Transnordestina (Malha II) (peça 10). 3. Posteriormente, o Ministro Relator revogou, por meio de despacho, a liminar anteriormente deferida permitindo o reestabelecimento do fluxo de aportes públicos programados (peça 58) destinados ao empreendimento. Essa decisão monocrática foi objeto de agravo interposto pelo MPTCU (peça 78). 4. Em 6/7/2016, o pleno deste Tribunal, por meio do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário, conheceu do agravo e no mérito negou provimento, mantendo os termos do despacho proferido em 15/6/2016. Complementarmente, o mencionado Acórdão determinou que esta Unidade Técnica apurasse as informações contidas no item 9.2 conforme transcrito a seguir: 9.2. determinar à SeinfraHidroFerrovia que apure e submeta a este relator, no prazo de 30 dias, as informações necessárias à resposta às seguintes questões: 9.2.1. quais as obras e os contratos de provimento de serviços e de materiais relevantes como projetos, terraplanagem, trilhos e dormentes, de forma geral, para todos os trechos, terminais, ramais, pátios, facilidades, estão em execução, ou em condições de serem executados nesta data; 9.2.2. qual a relevância desses serviços que possa justificar que se evite sua paralisação temporária, até ulterior deliberação desta Corte; 9.2.3. qual a localização dessas obras/serviços; 9.2.4. quais as empresas responsáveis por sua execução; 9.2.5. quantos empregados estão envolvidos nesta data nessa execução; 9.2.6. quais as razões para o atraso dos aportes de recursos públicos no empreendimento; 9.2.7. quais as razões para o atraso no aporte de recursos do parceiro privado; 5. Diante disso, esta unidade encaminhou diligências (peças 123-124;126-129;134-135) aos principais responsáveis relacionados com cumprimento o item 9.2 do Acórdão em tela. A seguir um quadro resumo das respostas dos atores envolvidos na implantação da Ferrovia Transnordestina (Malha II). Tabela 1: Resumo das comunicações encaminhadas pela Unidade Técnica.
Responsável
Diligência Resposta Data Peça Ofício TCU Data Documento Peça
Valec 11/07/2016 124
426/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
26/07/2016 Ofício 2769/2016PRESI
162
03/08/2016
Ofício 2848/2016PRESI 168
ANTT 11/07/2016
123 425/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
28/07/2016
Oficio 537/DG/ANTT/2016
163 Ministério 11/07/2016 126 427/2016- 28/07/2016 Oficio 164

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da Integração (MI)
TCU/SeinfraHidroferrovia 430/AECI/GM/MI
TLSA e FTL 11/7/2016 128 428/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
01/08/2016 Sem número 165
Banco do Nordeste do Brasil (BNB)
20/07/2016
135
434/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
02/08/2016 Oficio Diret/2016-088 166
BNDES 11/07/2016 129 429/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
03/08/2016 Oficio AT-105/2016 169
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN)
11/07/2016
127
424/2016TCU/SeinfraHidroferrovia
04/08/2016 Sem número 175
SUDENE* 12/07/2016
134 435/2016TCU/SeinfraHidroferrovia 04/08/2016
Oficio 090/2016GAB/SUDENE 176
Fonte: produção própria. *Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE). 6. Com base nas respostas, a presente instrução apresenta as informações encaminhadas pelos responsáveis, de forma a atender ao determinado no item 9.2 do Acórdão 1.724/2016-TCUPlenário. EXAME TÉCNICO I. Evolução da construção da ferrovia Nova Transnordestina 7. Os itens a seguir referem-se às respostas encaminhadas pela ANTT - atuando na fiscalização do contrato - e pela TLSA - responsável pela obra - quanto à existência e à relevância dos contratos de prestação de serviço e execução de obra vigentes, dos serviços em execução e da localização desses na malha da ferrovia Nova Transnordestina. A Valec (peça 162), em sua resposta, afirmou que a competência pela fiscalização é do órgão técnico da CONCEDENTE, que no caso é a ANTT ou outra instituição por ela conveniada. I.1. Obras e contratos de provimento de serviços e de materiais relevantes em execução ou em condições de serem executados (item 9.2.1. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 8. Em resposta, a TLSA (peça 165, p. 1-2) afirmou que está executando serviços de terraplenagem, de construção de Obras de Artes Especiais (OAE), de construção de Obras de Artes Correntes e Drenagem (OAC) e de gerenciamento de obra. A concessionária apresentou uma lista de contratos firmados que incluem as avenças dos serviços mencionados sem, contudo, descrever qual o montante do contrato e se ainda existem serviços a serem executados. 9. A concessionária alegou que, além dos contratos com terceiros, mantém um canteiro industrial de sua propriedade, localizado em Salgueiro/PE, com uma estrutura mínima composta com mão de obra própria para a realização de serviços de montagem de superestrutura, fabricação de dormentes, soldagem de trilhos e operação de britador. Resumiu que, se por um lado ela estaria impedida de desmobilizar esse canteiro por completo, por outro lado, essa estrutura mínima permitiria a rápida retomada dos serviços. Não há menção da quantidade de funcionários mobilizados ou se esse parque industrial continua realizando os serviços mencionados. Figura 1: Mapa da ferrovia Nova Transnordestina dividida por lotes

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Fonte: Resposta ANTT (peça 163, p.7) 10. A ANTT (peça 163, p. 6-7) enviou informações mais detalhadas. Apresentou, com base em relatórios fornecidos pela própria TLSA, que, dos lotes MVP 01 até MVP 03 localizados no trecho entre Missão Velha e Pecém (MVP), há execução dos serviços de terraplanagem, OAEs e OACs. No lote MVP 04 a concessionária iniciou os trabalhos de supressão vegetal e vedação da faixa de domínio. O trecho MVP possui 11 lotes, sendo que os lotes 5 até 11 ainda não têm contrato assinado para a execução de serviços de engenharia. 11. No trecho entre Eliseu Martins e Trindade, formado por 6 lotes, há serviços de terraplenagem, OAEs e OACs em execução nos lotes EMT 04 e 05. No lote EMT 06, as OACs encontram-se estruturalmente concluídas, porém alguns viadutos previstos não haviam sido iniciados. Destacou que há superestrutura executada em parte do lote e as obras de infraestrutura estariam em fase de conclusão. Não há informação sobre a evolução da execução dos lotes EMT 1, EMT 2 e EMT 3. 12. Nada foi mencionado pela ANTT ou pela TLSA sobre a situação dos lotes localizados entre Salgueiro (PE) e o Porto de Suape (PE). Ao todo são 9 lotes e a legenda da Figura 1 indica que os lotes SPS 4 a SPS 7 estariam com serviços a contratar. I.2. Relevância desses serviços que possa justificar que se evite sua paralisação temporária, até ulterior deliberação desta Corte (item 9.2.2. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 13. A concessionária TLSA (peça 165) apontou que a paralização desses serviços poderia ensejar a necessidade de retrabalho, ainda que parcial, dos serviços já executados, bem como de desmobilização e remobilização de pessoal e das construtoras. Apontou, também, o risco de furto de materiais utilizados para construção da infraestrutura e a possibilidade de erosão de material, de perda de sublastro e de obstrução de bueiros e drenagens. 14. Para ilustrar tal alegação, os advogados da concessionária afirmaram, a partir de dados da concessionária, que os serviços de escavação/aterro já executados são da ordem de 27.096.440 m³ no trecho Eliseu Martins-Trindade (EMT) e de 17.993.459 m³ no trecho Missão Velha – Pecém (MVP). 15. Em seguida, abordou uma possível dificuldade em contratar construtoras para a execução dos serviços, uma vez que elas não teriam interesse em aportar recursos na sua mobilização sem ter a certeza de continuidade do empreendimento. Tal situação se agravaria porque a concessionária passaria a ser obrigada a realizar pagamentos à vista pelos serviços a serem prestados em detrimento

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do pagamento das obras a prazo, o que encareceria a execução do projeto, em prejuízo, segundo a própria concessionária, ao interesse público. 16. Quanto aos impactos socioeconômicos, mencionou que a desmobilização por completo de 1.122 empregados, bem como o encerramento dos contratos de serviços acessórios, causaria impacto na economia em uma região escassa de oferta de empregos. Concluiu que a paralisação prejudicaria os trabalhadores que dela dependem para a obtenção de seu sustento e causaria o desperdício do dinheiro público e privado aplicado nas obras já concluídas, que seriam danificadas na hipótese de seu abandono. 17. De maneira bem semelhante, a unidade técnica da ANTT (peça 163, p. 6) vislumbra que a paralização temporária da obra causaria efeitos técnicos, sociais e regulatórios. 18. Sob o aspecto técnico, ponderou o aumento dos custos das obras pelo custo de oportunidade do investimento, custo de degradação pelas intempéries dos serviços já realizados, furtos de ativos e do custo de mobilização e desmobilização da mão de obra e equipamentos. 19. Quanto ao aspecto social elencou a redução nos empregos diretos e indiretos, que impactariam a economia dos municípios adjacentes. Além disso, apontou para uma possível frustação do interesse público e para o prolongamento dos transtornos inerentes a obras desse porte, bem como comprometeria os projetos sociais e ambientais desenvolvidos pela concessionária. 20. Sob o enfoque regulatório, uma possível paralização das obras, nos termos do Contrato de concessão, poderia repercutir negativamente nos prazos contratuais estabelecidos na Tabela 1 da Cláusula Quinta, permitindo que a concessionária acione o §5 dessa Cláusula para sustentar que não deu causa aos atrasos e, por isso, não poderia ser penalizada pelos descumprimentos deles decorrentes. I.3. Localização dessas obras/serviços (item 9.2.3. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 21. A concessionária TLSA alegou, de maneira sucinta, que há mobilização na ligação Eliseu Martins a Trindade (EMT), nos lotes EMT 04, EMT 05 e EMT 06, assim como no trajeto Missão Velha ao Porto de Pecém (MVP), lotes MVP 01, MVP 02, MVP 03 e MVP 04. 22. Sobre esse assunto, a ANTT (peça 163, p. 7) apresentou o mapa da Figura 1, produzido pela TLSA, contendo a localização dos lotes dentro de cada trecho. 23. Nem a TLSA nem a Agência detalharam a localização mais específica das obras e dos serviços dentro de cada lote. Para verificar tais informações seria necessário realizar visita in loco nos trechos mencionados. 24. Contudo, com base na figura 1, é possível inferir que a disposição dos canteiros de obras não segue a lógica de uma concessão cujo objeto é a exploração do serviço de transporte ferroviário de cargas. Verifica-se que as obras estão evoluindo a partir de um ponto central, localizado em Salgueiro (PE), e que faltariam no mínimo 326 km, por exemplo, até que a estrada de ferro consiga chegar ao Porto de Pecém (CE). 25. É notório que enquanto a ferrovia não chegar ao porto não haverá fluxo de cargas para o transporte ferroviário na Nova Transnordestina. Isso porque nesse modo de transporte, diferentemente do rodoviário, não é possível o deslocamento de seus veículos sem que a infraestrutura esteja totalmente completa, ligando os pontos de origem e destino. I.4. Empresas responsáveis pelas obras (item 9.2.4. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 26. A TLSA (peça 165, p. 4) afirmou que as empresas Via Magna (lotes EMT 04, EMT 05 e EMT 06) e a Construtora Marquise (lotes MVP 01, MVP 02, MVP 03 e MVP 04) são responsáveis pela execução dos serviços mencionados, mas contam com efetivo mínimo em função da não liberação dos recursos.

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27. A Agência de Transportes (peça 163, p. 8) ratificou que as duas empresas são as responsáveis pela infraestrutura nos trechos MVP e EMT e acrescentou que empresas subcontratam a execução das OAEs. Em seguida apresentou a tabela a seguir, contendo a lista de contratos firmados com a Concessionária. Tabela 2: Lista de contratos vigentes da TLSA apresentado pela ANTT
CONTRATO FORNECEDOR OBJETO DESCRITO 4600004078 PETROBRAS Fornecimento de combustível para as locomotivas que fazem parte da obra.
S13016813T NUTRICASFI SERVICOS LTDA
Fornecimento dos cartões magnéticos e abastecimento de combustíveis, lubrificantes, lavagens e demais produtos disponibilizados.
S12402519A
SETEC HIDROBRASILEIRA OBRAS E PROJE Serviços integrado de suporte de engenharia, planejamento e controle, fiscalização e gestão nos lotes EMT 01 ao 05 referentes ao trecho Eliseu Martins (PI) - Trindade (PE). S12402519B MK ENGENHARIA LTDA S12402519T EMPRESA BRASILIERA DE ENGENHARIA
S12802105T VIA MAGNA
Empreitada por preço unitário compreendendo a execução das obras de infra nos trechos EMT 06 e 07.
S12830681T CONSTRUTORA MARQUISE S/A
Execução de obras de infraestrutura nos lotes MVP-01 a MVP-03 da Ferrovia Transnordestina.
S12909050T SV MONTAGEM E MANUTENÇÃO ELETROMECÂNICA LTDA
Serviços de fornecimento e instalação guarda corpos para a aplicação, nos estados de Pernambuco e Piauí.
S12992914T CONSTRUTORA MARQUISE S/A
Execução de obras de infraestrutura nos lotes MVP-04 da Ferrovia Transnordestina.
S13125381T VIA MAGNA
Empreitada por preço unitário compreendendo a execução das obras de infra nos trechos EMT 04 e 05.
S12990283B CONSTRULUZ
Prestação de serviços do remanejamento das interferências da Ferrovia Transnordestina com as redes de energia do estado do Piauí nas localidades referente ao lote EMT 06 no trecho Elizeu Martins - Trindade
Fonte: resposta ANTT (peça 163, p. 8) I.5. Quantidade de empregados envolvidos na execução das obras (item 9.2.5. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 28. A concessionária (peça 165, p. 4) afirmou, de maneira sucinta, ter em junho/2016 um total de 1.122 empregados mobilizados na execução do empreendimento. A TLSA não discriminou quantos são contratados diretamente para a manutenção do canteiro industrial e quantos estão mobilizados por conta dos contratos firmados. Destacou que em abril/2015 eram 6.400 empregados e em abril/2016 haviam 2.856 trabalhadores. 29. A ANTT (peça 163, p. 9) apontou que 210 pessoas encontram-se empregadas diretamente no trecho Missão Velha a Porto de Pecém (MVP 1 a MVP 3), com a ressalva de que nesse número estão incluídos os “empregados contemplados pela decisão judicial em caráter liminar que suspendeu os desligamentos em curso (empregados que cumpriam aviso prévio no trecho MVP)”. A Agência apresentou o histograma de mão de obra conforme encaminhado no relatório pela própria TLSA, a seguir. Figura 2: Histograma de mão de obra e equipamentos por trecho mobilizados na Ferrovia Transnordestina (ref.: junho/2016)

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Fonte: peça 163, p. 10. 30. Visualizando o gráfico contido na Figura 2, percebe-se a tendência de queda na quantidade de empregados alocados no empreendimento. As quedas pontuais ocorridas nos meses de agosto/2015 e abril/2016 indicam demissões em massa de trabalhadores. O lote com mais empregados é o EMT 05, com 378 funcionários. Os três lotes do trecho MVP contam apenas com 210 funcionários para a execução dos serviços. No canteiro central apenas 86 funcionários estariam alocados na montagem da superestrutura, que corresponde aos serviços de montagem da grade, canteiro central, britador, soldagem dos trilhos e manutenção. Em uma análise superficial pode-se afirmar que pela extensão e características da obra, há um baixo número de funcionários alocados em cada lote. 31. Ressalta-se que a quantidade atual de trabalhadores deve ser menor que a apresentada pela concessionária em junho de 2016, visto que o número de 1.122 funcionários contempla também trabalhadores que, em função de decisão judicial liminar que suspendeu os desligamentos, apresentada na observação 3, cumpriam aviso prévio. II. Razões para o atraso nos aportes dos recursos públicos e privados

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32. A seguir, apresentam-se as razões para o atraso dos aportes de recursos públicos e privados ao empreendimento, em resposta aos itens 9.2.6. e 9.2.7 do Acórdão 1.724/2016-TCUPlenário. Como se verá, cada ator responsável pelo aporte de recursos na construção da ferrovia defendeu sua visão para a ocorrência dos atrasos. II.1. Atraso dos aportes de recursos públicos no empreendimento (item 9.2.6. do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário) 33. Quanto às razões para o atraso dos aportes de recursos públicos no empreendimento, a ANTT (peça 163, p. 1) alegou que o Acordo de Investimentos é o instrumento particular celebrado entre os Investidores Públicos, a Companhia Siderúrgica Nacional — CSN e a TLSA, e por inexistir exigência contratual ou normativa, tal documento não foi submetido à sua anuência. 34. Afirmou que a Cláusula Quarta do Contrato de Concessão assinado em 2014 define a concessionária como a única e exclusiva responsável pela obtenção dos financiamentos necessários à execução do empreendimento de modo a cumprir as obrigações contatuais. A ressalva quanto a essa responsabilidade se dá quando a não obtenção dos recursos não tenha ocorrido por fatos imputáveis à concessionária. 35. Tendo em vista essa possibilidade, em um primeiro momento, a ANTT instaurou processo administrativo nº 50500.382607/2015-29 (peça 163, anexo ao cd) com o objetivo de apurar se os recursos previstos no Acordo de Investimentos foram efetivamente aportados pelos investidores públicos e privados. 36. O Relatório da Fiscalização Extraordinária apontou que, em dezembro de 2015, já havia sido disponibilizado ao empreendimento um total de R$ 5,999 bilhões. A diferença nos aportes previstos e realizados é de R$ 2,154 bilhões, cuja parcela de R$ 1,258 bilhão seria de responsabilidade de entidades governamentais, especialmente do FDNE e do Finor. A figura a seguir apresenta a diferença entre os aportes previstos e os realizados por fonte, conforme apresentado na conclusão do Relatório de Fiscalização realizado pela ANTT. Figura 3: Situação dos aportes previstos e realizados no empreendimento.

Fonte: Relatório final do Processo administrativo ANTT 50500.382607/2015-29 (CD anexo à peça 163). 37. A ANTT destacou que somente poderá responder o porquê dos atrasos nos aportes de recursos após a conclusão de outro processo administrativo, instaurado com o objetivo de apurar a responsabilidade da concessionária frente ao atraso das obras, cujos resultados serão encaminhados a este Tribunal assim que forem concluídos. II.1.1. Concessionária Transnordestina Logística S.A.

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38. Para a TLSA (peça 165), o poder público deixou de aportar R$ 1,886 bilhões, sendo: R$ 573,5 milhões de responsabilidade da Valec e do Finor por meio de capital próprio, R$ 811 milhões relativos a debêntures do FDNE, na maior parte garantidas pela CSN, e R$ 501 milhões como financiamento do BNDES para a CSN, direcionados à aquisição de direito de uso de Via Permanente. Tais atrasos foram resumidos da seguinte forma: II.1.1.1. Visão da TLSA sobre o atraso do FDNE 39. Quanto ao FDNE, a concessionária apresentou alguns fatores que, na visão dela, têm impedido a tempestiva liberação de recursos por parte da principal fonte de financiamento. Alegou que no momento da assinatura do Acordo de investimentos, em setembro de 2013, restava aportar R$ 135,7 milhões referente ao valor previsto até 2013. Nesse momento, duas novas liberações adicionais foram projetadas no valor de R$ 1.089 milhões em 2014 e outra de R$ 385,7 milhões em 2015. Do total de R$ 1.611 milhões, R$ 800 milhões foram liberados em agosto de 2014 e o restante ainda não havia sido liberado pelo banco pela necessidade de: a) reavaliação por parte do BNB de glosas promovidas pelo banco em comprovações anteriores, no montante de R$ 792 milhões; b) necessidade de comprovação dos desembolsos realizados no período de mar/2014 a dez/2015; e c) readequar-se o orçamento para R$ 11,2 bilhões cujo pleito foi protocolado junto ao BNB. 40. Apresentou que a não readequação orçamentária tempestivamente e as glosas mencionadas deram ensejo a retenções e retardamentos na realização de liberações, que acabaram por comprometer de forma irreversível o cumprimento dos prazos contratados. Isso porque o FDNE considera na apuração do cronograma físico-financeiro o valor de R$ 7,542 bilhões e não o novo orçamento de R$ 11,2 bilhões, além de não considerar as glosas, que geram descompasso entre o físico e o financeiro. 41. Finalizou destacando que na assinatura do Acordo de Investimentos já se previa a possibilidade do fundo não conseguir aportar tempestivamente a totalidade dos recursos que lhe cabia. Por essa razão, expressamente incluíram item no Acordo de Investimentos prevendo a participação com aportes da Valec em substituição ao FDNE em qualquer hipótese, seja ela legal ou regulamentar. II.1.1.2. Visão da TLSA sobre o atraso do Finor 42. Afirmou que, assim como no FDNE, já se previa a possibilidade de que o Finor não iria aportar os recursos tempestivamente, porque a metodologia de liberação desta fonte se efetiva após as demais e pela necessidade de readequar o orçamento do projeto junto ao órgão antes das novas liberações. Sobre essa possibilidade, o acordo de investimentos permitiu que a TLSA poderia solicitar a simples substituição desta fonte pela Valec. 43. Segundo a TLSA, em reunião realizada na Casa Civil em 18/9/2014, com a presença dos Ministros da Casa Civil, Transportes, Integração, Secretário Executivo do MPOG, Secretário Executivo da Casa Civil, Secretário do Tesouro Nacional, Secretário de Fomento do MT e Diretor Geral e Diretor da ANTT (peça 165, p. 15-26) recomendou-se que, sem prejuízo das solicitações de aporte da Valec em substituição ao Finor, a TLSA e o Finor deveriam continuar trabalhando para a liberação dos recursos desta fonte, mesmo que ocorressem extemporaneamente. 44. Além disso, alegou que na assinatura do Acordo de Investimentos era de conhecimento de todos os envolvidos a necessidade de readequação orçamentária junto ao Finor para o novo CAPEX de R$ 7,5 bilhões, pois o valor vigente no fundo até então era de R$ 5,4 bilhões. Afirmou que após fiscalização realizada pelo fundo, finalizada em junho de 2014, com a liberação dos

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recursos em julho de 2015, encaminhou pleito, em 30/10/2015, requerendo a readequação orçamentária do projeto para o montante de R$ 11,2 bilhões, que foi aprovada em abril de 2016. 45. Concluiu que até nos últimos três anos e meio essa fonte aportou apenas R$ 16,1 milhões do total de R$ 649,7 milhões previstos no cronograma do Anexo X do Acordo de investimentos. Desse total, a Valec aportou R$ 484,4 milhões em substituição ao Finor. II.1.1.3. Visão da TLSA sobre o atraso do BNDES 46. O BNDES ainda não disponibilizou os valores de sua competência mencionados na Consideração Inicial IX e na Cláusula 3.5 do Acordo de Investimentos, para a obtenção de crédito para a celebração do Contrato de Uso de Via Permanente no montante de R$ 501 milhões. Alegou que embora o i) BNDES tenha anuído integralmente com o Acordo de Investimento e seja parte do contrato de financiamento; ii) que o financiamento foi enquadrado como apto a receber os valores acordados pelo Comitê de Enquadramento, Crédito e Mercado de Capitais do próprio banco; e iii) a CSN e o BNDES terem acordado os termos da minuta de contrato de financiamento respectivo com o envio, pela CSN, de toda documentação requerida, o crédito ainda não foi liberado. Apontou a previsão de liberação de R$ 250 milhões em 2013, R$ 200 milhões em 2014 e R$ 50,7 milhões em 2015. II.1.1.4. Visão da TLSA sobre a Valec 47. Afirmou que, diante das dificuldades elencadas, não restou outra alternativa à TLSA a não ser acionar a Valec para que disponibilize os recursos não liberados ao Projeto. Por conta disso, considera que a estatal atua como espécie de fornecedor de recursos de última instância. Nesse regime, cabe à Valec cobrir qualquer falha na tempestividade e integral liberação de recursos pelos fundos (FDNE e Finor), i) incluindo a correção monetária relativa as parcelas de competência dessas fontes, e ii) qualquer atraso na liberação das parcelas previstas no cronograma do Anexo X do Acordo de Investimentos. 48. Afirmou ainda que a parte final da Cláusula 3.1.4 do Acordo outorga à TLSA a faculdade de solicitar a simples troca do Finor pela Valec independentemente de qualquer falha. Afirmou que os valores encaminhados pela Valec, em substituição ao Finor e FDNE, foram feitos em valores inferiores aos previstos. Em 2015, a concessionária asseverou que efetivamente foi liberado R$ 420 milhões dos R$ 674 milhões previstos. Assim, conclui que os recursos foram essenciais para se evitar a paralização das obras, mas que foram enviados em volume e tempo insuficientes para permitir o fiel cumprimento dos prazos contratuais. II.1.2. Ministério da Integração Nacional 49. O MI respondeu à diligência por meio de sua Secretaria de Fundos Regionais e Incentivos Fiscais (peça 164). Quanto ao Finor, a Gerência Regional de Recife (GRR), por meio do Memorando 59/SFRI/DFRP/GRR, respondeu (peça 164, p. 6-7) que os aportes de recursos oriundos do Finor ocorrem após acompanhamentos físico-contábeis realizados nos projetos incentivados. No caso específico da TLSA, o último acompanhamento ocorreu entre 26 de maio e 6 de junho de 2014, com base no período de 1º de outubro de 2013 a 31 de março de 2014, que resultou no Relatório de Acompanhamento Físico-Contábil 12/2014, de 17/7/2014, lastreando a recomendação de liberação no valor de R$ 10.605.144,00, que foi efetivada em 8/6/2015. 50. Afirmou que o lapso temporal existente no repasse dos recursos foi decorrente da apresentação e análise do pleito de adequação técnica no projeto, que inviabilizou a realização de novo acompanhamento em virtude de os investimentos realizados estarem em desacordo com as memórias de análises anteriormente aprovadas. Ressaltou que o próximo acompanhamento físicocontábil estava programado para o período de 1º a 12 de agosto de 2016, considerando o total dos investimentos e aportes de recursos. Esclareceu, também, que na última adequação técnica do

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projeto, o orçamento aprovado no fundo passou de R$ 823 milhões para R$ 1,143 bilhão, amparados nos artigos 1º e 7º da Portaria MI 113 de 25/1/2016, atualmente revogada pela Portaria MI 53, de 5 de abril de 2016, que regulamenta o aumento de recursos do Finor de projetos aprovados. 51. Acerca do FDNE, de responsabilidade da SUDENE, o MI (peça 164, p. 4-5) declarou que solicitou a Autarquia informação sobre os questionamentos, que respondeu não ter havido atraso nos aportes por parte daquela Superintendência. 52. Quanto ao FNE, o MI (peça 164, p.4-5) informou que os recursos já foram totalmente liberados e que a responsabilidade pela aplicação desses recursos é do BNB, nos termos do art. 15 da Lei 7.827/1989. II.1.3. BNB sobre os aportes do FNE 53. Em resposta, o BNB (peça 166) afirmou não entender que houve atraso no aporte do FNE destinado ao Projeto Ferrovia da Nova Transnordestina no valor total de R$ 180 milhões, tendo em vista que as liberações de crédito ocorreram de acordo com o instrumento contratual. Os seguintes valores já foram liberados conforme pactuado com o cliente: a) 1ª parcela liberada em 2/6/2009 no valor de R$ 90.000.000,00; b) 2ª parcela liberada em 17/11/2010 no valor de R$ 63.351.719,00; c) 3ª parcela liberada em 19/12/2014 no valor de R$ 26.648.281,00. II.1.4. SUDENE sobre os aportes do FDNE 54. A SUDENE encaminhou o Ofício 90/2016-GAB/SUDENE (peça 176) contendo resposta à diligência realizada por esta unidade técnica. Apresentou os regulamentos e a legislação que rege o processo de concessão de recursos em projetos financiados pelo FDNE. Afirmou que a SUDENE realiza a análise e a aprovação de cartas-consulta de projeto, autoriza a celebração de contrato entre o Agente Operador, que no presente caso é o BNB, e as empresas e aprova as liberações de recursos. Por sua vez, o banco é o responsável pela análise da viabilidade econômico-financeira, análise de risco do projeto, dos tomadores de recursos e das garantias apresentadas pela empresa. Acrescentou que compete ao BNB fiscalizar e atestar as informações do projeto, bem como a regularidade física, financeira e contábil das empresas e dos projetos, além de propor a liberação de recurso dos projetos de acordo com o cronograma físico-financeiro previamente aprovado. 55. Afirmou que o art. 27 do Decreto 6.952/2009 estabelece um limite mínimo de 20% de participação de recursos próprios no investimento total, e que a participação dos recursos próprios deve ser feita concomitantemente ou anteriormente às subscrições feitas pelo FDNE, garantindo o aporte pari passu dos recursos públicos e privados no Projeto na proporção estabelecida. Por sua vez, o art. 37 estabelece as diretrizes dos pedidos de liberação de recursos e o art. 41 regulamenta a proposta de liberação. Acerca desse procedimento, a SUDENE concluiu que só aprova a liberação de recursos quando há parecer favorável, após fiscalização pelo BNB da veracidade das informações, que convalide os dados apresentados pela empresa. 56. Destacou que todos os recursos liberados foram precedidos de propostas apresentadas pelo BNB que atestem as condições necessárias para efetividade da liberação. Portanto, o atraso no repasse dos recursos do FDNE só poderia ser atribuído à SUDENE no caso de uma proposta de liberação feita pelo Banco não ser atendida. Complementou que após a última liberação para o projeto, ocorrida em agosto de 2014, não houve a formalização de nenhum pedido novo de desembolso à SUDENE, não sendo possível falar em eventual atraso a ser imputado à Autarquia. 57. Em seguida, afirmou que o orçamento do projeto que consta na SUDENE, datado de junho de 2014, remete a monta de R$ 7.541 bilhões com a participação do FDNE de R$ 3.876.491.700,00.

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Destacou que a Diretoria Colegiada da SUDENE, em reunião realizada em 30/7/2014, deliberou que, diante do princípio de desembolsos pari passu e da liberação de 80% (R$ 3.065.105.668,00) do total previsto, novas liberações seriam condicionadas à eliminação de defasagens de comprovações físicas, financeiras e contábeis em relação aos valores previstos e o orçamento aprovado. Desde então, o Banco não encaminhou novas propostas de liberação de recursos. 58. Posteriormente, o Ministério da Integração encaminhou, na peça 180, o mesmo documento autuado pela SUDENE na peça 176. II.1.5. BNDES 59. O BNDES, por meio do Ofício AT-105/2016 (peça 169) enviou a Nota da Área de Infraestrutura - AIE Departamento de Logística e Transportes - DELOG n° 34/2016, de 27/7/2016, em mídia digital, como resposta. Nesse documento, classificado como sigiloso, esclareceu que o apoio oferecido pelo BNDES tinha por base o orçamento do projeto no valor de R$ 4,5 bilhões e foi formalizado por meio dos Contratos de Financiamento Mediante de Abertura de Crédito número 06.2.0967.1 (empréstimo ponte), de 1/12/2006, e números 08.2.1149.1 e 08.2.1149.2, firmados em 13/2/2009, os quais todos os financiamentos foram integralmente desembolsados pelo banco, com a última liberação de recursos ocorrida em 30/1/2012. Segundo o banco, tais financiamentos decorrem dos esforços assumidos no Protocolo de Intenções, celebrado em 2005, para a viabilização do projeto da ferrovia. 60. Em 2008, o orçamento sofreu um acréscimo de 20%, e ficou estabelecido que cada fonte também deveria aumentar sua participação na mesma proporção do incremento. Alegou que em razão de aspectos creditícios relativos ao relacionamento entre o BNDES e o grupo CSN, não foi possível aumentar o financiamento do banco e para contornar a situação, o BNB foi incluído como nova fonte de recursos, respondendo por R$ 180 milhões, além do aporte extra de R$ 164,6 milhões, inicialmente de responsabilidade do Finor, posteriormente substituído pela Valec. 61. Apresentou que a Resolução ANTT 4.041/2013 haveria aprovado orçamento da obra para o valor de 7,5 bilhões. Desse total, a CSN explicitou sua expectativa que a parcela de R$ 463 milhões de sua responsabilidade, referente a compra do direito de passagem junto à TLSA, seria obtida mediante financiamento adicional do BNDES, tendo, assim, ingressado em 21/2/2013 com uma carta consulta no valor atualizado de R$ 500,7 milhões. Segundo o banco, a operação se enquadrou em uma de suas linhas de financiamento em 7/5/2013, contudo a mesma não foi aprovada pelas mesmas questões creditícias relacionadas com a relação existente entre o BNDES e o grupo CSN. Ressaltou que, embora enquadrado pelo banco, o pedido não foi aprovado tendo em vista que a pleiteante não preencheu os requisitos creditícios para a obtenção do crédito em tela. 62. O Contrato de Financiamento nº 08.2.1149.1, celebrado em 13/2/2009, prevê que a CSN deve suprir, mediante aporte ao capital social da TLSA ou empréstimo, todas as insuficiências que ocorrerem na realização das fontes de recursos necessários à sua execução, previstas no Quadro de Usos e Fontes, salvo as insuficiências de fontes que não tenham sido causadas por ato, fato ou omissão da TLSA e/ou da CSN, caso em que estas se obrigam a envidar os melhores esforços para restabelecer e/ou complementar as referidas fontes, tudo sem prejuízo das demais obrigações previstas no contrato. 63. Ao final, o BNDES defendeu que inexiste qualquer compromisso formal em vigor que resulte na obrigatoriedade de repasse de recursos públicos adicionais aos já desembolsados, bem como o de concretizar o apoio financeiro em favor da CSN ou da TLSA, no valor de R$ 500,7 milhões. Concluiu que não há, por parte do banco, atraso no cumprimento de qualquer obrigação relacionada ao referido projeto. II.1.6. Valec

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64. A Valec (peça 162, p. 3-4) afirmou não ter ingerência sobre os demais partícipes públicos quanto aos motivos dos atrasos no envio de recursos para a TLSA. II.2. Atraso no aporte de recursos pelo parceiro privado (item 9.2.7. do Acórdão 1.724/2016-TCUPlenário) II.2.1. TLSA 65. A concessionária TLSA (peça 165, p. 12) reconheceu que faltam R$ 69 milhões que seriam aportados com recurso próprio da CSN em abril de 2016 e outros R$ 501 milhões referentes a compra de capacidade da via, que dependeria de financiamento do BNDES ainda não liberado. 66. Em relação ao adicional de R$ 3 bilhões previsto para a aquisição de direito de uso da via permanente, alegou que não vislumbra ter atraso no aporte porque a parcela tem natureza extraordinária e complementar para o funding do projeto, até então limitado em R$ 7,5 bilhões. Na visão da concessionária, esse aporte seria complementar porque decorreria da limitação e do comprometimento de recursos públicos em quantia certa, que resultaria para a concessionária o ônus de eventuais incrementos de custos para a finalização do projeto. 67. Concluiu que quase a totalidade dos valores a cargo da CSN já foram aportados e que os valores ainda não transferidos têm natureza extraordinária e estritamente complementar, posto que seriam valores a serem carreados ao projeto se e quando for atingido o orçamento teto fixado. Sobre isso, ressaltou que a CSN vem tomando as providências para buscar parceiros interessados na compra do direito de uso da via permanente até o montante citado. II.2.2. Valec 68. A Valec (peça 162, p. 4) afirmou que não dispõe de informações sobre as razões para o atraso de recursos pelo parceiro privado. Posteriormente, a estatal enviou complemento a sua resposta inicial (peça 168) contendo cópia integral da manifestação da Transnordestina Logística S/A (TLSA), recebida pela estatal por meio do documento CEX-DIRADTR-096-2016, em resposta aos questionamentos formulados. As informações enviadas pela TLSA à Valec são semelhantes aquelas já encaminhadas pela TLSA a este Tribunal (peça 165). II.2.3. ANTT 69. Por fim, a ANTT (peça 163, p. 4) asseverou que enviará o resultado apurado no processo administrativo instaurado para avaliar a responsabilidade da concessionária TLSA frente ao atraso das obras assim que for concluído.
CONCLUSÃO 70. A presente instrução teve por objetivo levantar junto aos principais atores informações mais atualizadas sobre a construção e o aporte de recursos públicos e privados na Ferrovia Nova Transnordestina, em cumprimento ao item 9.2 e subitens do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário. 71. Sobre a evolução da obra, apenas a ANTT e a TLSA encaminharam respostas. Verificouse a existência de contratos com terceiros para a execução de serviços de terraplanagem, de construção de OAEs, de construção de OACs e de gerenciamento de obra, localizados nos trechos entre Eliseu Martins (PI) - Trindade (PE), lotes EMT 04, EMT 05 e EMT 06, e Missão Velha (CE) – Porto de Pecém (CE), lotes MVP 01, MVP 02 e MVP 03. No lote MVP 04 houve início dos trabalhos de supressão vegetal e vedação da faixa de domínio. O trecho MVP, indispensável para o transporte ferroviário porque faz a interligação modal com Porto de Pecém (CE), foi dividido em 11 lotes. Resta iniciar os serviços de engenharia em 7 lotes que totalizam 324 km. 72. A concessionária TLSA ainda apontou haver mobilização no canteiro industrial localizado em Salgueiro (PE) com mão de obra própria para a realização de serviços de montagem de

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superestrutura, fabricação de dormentes, soldagem de trilhos e produção de brita. Não apresentou, entretanto, se há serviços em execução nesse canteiro. 73. Quanto à relevância dos serviços dos contratados que justifiquem a sua continuidade, a concessionária destacou que sua paralização poderia ensejar o retrabalho de serviços já executados, o furto de materiais utilizados e a possibilidade de erosão do sublastro e de obstrução de bueiros e drenagens. Afirmou também o impacto socioeconômico na região pela demissão dos funcionários alocados diretamente ou indiretamente no empreendimento. Além dessas razões, a ANTT elencou a possibilidade de a concessionária alegar que não deu causa aos descumprimentos dos prazos pactuados para a entrega dos trechos previsto no contrato firmado em 2014. 74. Os responsáveis pela execução da infraestrutura nos lotes do trecho EMT e MVP são as empresas Via Magna e Construtora Marquise, respectivamente. É possível observar, por meio dos dados apresentados pela ANTT (peça 163, p. 10), que o número de funcionários contratados na obra vem caindo desde junho de 2015, inclusive com demissões em massa. 75. Dos 5.390 funcionários em junho de 2015, restaram 1.122, em junho de 2016, trabalhando nas obras, número que contempla os empregados em aviso prévio ainda não dispensados por conta da decisão judicial em caráter liminar que suspendeu os desligamentos. O lote com mais empregados é o EMT 05 com 378 funcionários (contratados diretamente ou de terceiros). Por sua vez, os três lotes do trecho MVP contam com apenas 210 funcionários para a execução dos serviços. No canteiro central, apenas 86 funcionários estariam alocados na montagem da superestrutura que corresponde aos serviços de montagem da grade, canteiro central, britador, soldagem dos trilhos e manutenção. 76. Verificou-se que a obra apresenta uma tendência de redução na quantidade de funcionários desde junho de 2015 e o número de trabalhadores alocados nos lotes indica que o ritmo de construção do empreendimento está lento, em vias de ser paralisado. 77. Quanto aos atrasos nos aportes de recursos públicos, a ANTT apontou que, com base no relatório de Fiscalização Extraordinário concluído em dezembro de 2015, há atraso no aporte de recursos públicos e privados da ordem de R$ 1,2 bilhão, o que motivou o início de outra fiscalização para apurar a responsabilidade da concessionária frente ao atraso das obras. Isso porque a responsabilidade pelos atrasos definirá as consequências e as possíveis sanções relativas ao descumprimento dos prazos de conclusão da obra previstos no contrato de concessão firmado em 2014. 78. A concessionária TLSA, por sua vez, apresentou sua visão para os atrasos dos aportes públicos, afirmando que o poder público deixou de aportar R$ 1,886 bilhões no empreendimento, sendo R$ 573,5 milhões de responsabilidade da Valec e do Finor por meio de capital próprio, R$ 811 milhões relativos a debêntures do FDNE, na maior parte garantidas pela CSN, e R$ 501 milhões como financiamento do BNDES para a CSN, direcionados à aquisição de direito de uso de Via Permanente. Informou, para cada fonte, qual a situação dos recursos a serem aportados. 79. Informou que obrigação da Valec em substituir os recursos do Finor e do FDNE foi incluída no Acordo de Investimentos porque já se previa que o Finor não iria aportar os recursos tempestivamente por causa da sua metodologia de liberação e pela necessidade de readequar o orçamento do projeto. A concessionária também afirmou que foi aprovado em abril de 2016 o ajuste no orçamento do empreendimento aprovado no Finor no valor de R$ 11,2 bilhões. 80. Em relação ao FDNE, a TLSA argumentou que a não readequação orçamentária e as glosas pelo fundo nas comprovações de pagamentos realizadas deram ensejo a retenções e retardamentos na liberação de recursos. Isso porque o fundo considera o valor de R$ 7,542 bilhões na apuração do cronograma físico-financeiro e não o novo orçamento de R$ 11,2 bilhões.

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81. O Ministério da Integração (peça 164) apresentou sua visão sobre o atraso no Finor, bem como diligenciou o BNB e a SUDENE para que informassem as razões para os atrasos dos repasses que competiam aos fundos FNE e FDNE, respectivamente. Especificamente quanto ao Finor, o MI informou que os aportes desse fundo somente ocorrem após acompanhamentos físico-contábeis realizado nos projetos incentivados. 82. Para o Finor, o lapso ocorrido entre o repasse dos recursos decorreu da apresentação e análise do pleito de adequação técnica do projeto, que inviabilizou a realização de novo acompanhamento em virtude de os investimentos realizados estarem em desacordo com as memórias de análise anteriormente aprovadas. Informou que a adequação técnica do projeto promoveu o incremento na sua participação de R$ 823 milhões para R$ 1,143 bilhões. 83. Quanto aos repasses do FNE, o BNB (peça 166) afirmou que já realizou os aportes de sua competência, no montante de R$ 180 milhões, ao empreendimento. 84. A SUDENE, por sua vez, concluiu que só aprova a liberação de recursos quando há parecer favorável, após a fiscalização do BNB acerca da veracidade das informações que convalide os dados apresentados pela concessionária. Informou que a Diretoria Colegiada da SUDENE, em reunião realizada em 30/7/2014, deliberou que, diante do princípio de desembolsos pari passu e da liberação de 80% (R$ 3.065.105.668,00) do total previsto, novas liberações seriam condicionadas à eliminação de defasagens de comprovações físicas, financeiras e contábeis em relação aos valores previstos e o orçamento aprovado. Desde então o Banco não encaminhou novas propostas de liberação de recursos, motivo pelo qual não se poderia falar em atraso no aporte de recursos pelo FDNE. 85. O BNDES (peça 169) destacou que todos os financiamentos de sua responsabilidade haviam sido integralmente desembolsados pelo banco. Em relação aos R$ 463 milhões de responsabilidade da CSN, informou que o grupo controlador ingressou com uma carta consulta no BNDES no valor de R$ 500,7 milhões. Apesar de se enquadrar em uma de suas linhas, a mesma não foi aprovada por questões creditícias existente entre o banco e o Grupo CSN. Defendeu que inexiste compromisso formal em vigor que resulte na obrigatoriedade de repasse de recursos públicos adicionais aos já desembolsados, bem como o de concretizar o apoio financeiro em favor da CSN ou da TLSA referente ao contrato de uso de via. Portanto, afirma que não há atraso no cumprimento de qualquer obrigação relacionada ao projeto. 86. Quanto aos atrasos da parte privada, a TLSA reconheceu que faltam R$ 69 milhões que seriam aportados pela CSN em abril 2016 e outros R$ 501 milhões referentes a compra de capacidade da via, que dependeria de financiamento do BNDES ainda não liberados. O aporte adicional de R$ 3 bilhões que, na visão da concessionária tem natureza extraordinária e complementar, somente será carreado ao projeto se e quando for atingido o orçamento teto fixado. Portanto, resumiu que não haveria de se falar em atraso no aporte desses recursos privados. 87. Ante ao relatado pelos diversos atores, verifica-se a existência de informações desencontradas acerca das razões que resultaram no atraso do aporte dos recursos pelos financiadores públicos e a concessionária, bem como no orçamento aprovado para a conclusão das obras, que indicam uma baixa governança dos entes envolvidos no empreendimento. 88. Cumpre salientar que sobre esse assunto, o TC 021.573/2016-6 foi autuado com o objetivo de avaliar a estrutura de governança da construção da ferrovia nova Transnordestina no que diz respeito à assimetria de informação entre regulador, concessionária, financiadores e acionistas públicos, bem como as ações destinadas à recuperação do cronograma da obra. Tal fiscalização faz parte das ações em curso destinadas a atender à Solicitação encaminhada a este Tribunal pelo Congresso Nacional quanto à ferrovia Nova Transnordestina. A referida auditoria se encontra em fase de planejamento.

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89. Diante de todo o apresentado na presente instrução, submete-se as informações que foram solicitadas para o cumprimento da determinação contida no item 9.2, e subitens, do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário. Sendo que os aprofundamentos no descompasso dos aportes de recursos públicos e privados serão avaliados ao longo da auditoria operacional em andamento no âmbito do TC 021.573/2016-6”. Ante a necessidade de obter mais informações sobre o andamento do empreendimento, determinei, por meio de Despacho exarado em 19/10/2016 (peça 224), que fosse verificado se os fundos estatais e a Valec estavam em vias de realizar aportes na obra, bem como se já havia sido apresentado à ANTT e aos demais entes públicos o novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo. Em face dessa determinação, foram realizadas novas diligências (peças 234 a 252), solicitando à ANTT informações e documentos acerca da quantidade atualizada de empregados envolvidos na obra e quanto às análises já efetuadas ou em andamento pela Agência quanto ao novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo. Na ocasião, foram solicitadas ao Ministério da Integração Nacional, ao Fundo de Investimento do Nordeste — Finor, ao Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste — FNE, ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste — FDNE e à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias (Valec) informações e documentos contendo informações detalhadas, previstas em cronograma, acerca da previsão dos aportes de recursos financeiros para os próximos seis meses no empreendimento. Após o atendimento às diligências, a Unidade Técnica elaborou a instrução que integra a peça 276 dos autos, transcrita em parte a seguir: “EXAME TÉCNICO a) Previsão dos aportes de recursos financeiros no empreendimento: Valec 2. Em relação à previsão de aporte de novos recursos, a Valec informou (peça 247) que, em razão do contingenciamento orçamentário realizado em abril de 2016, conforme Decreto 8.700, de 30 de março de 2016, e considerando que o orçamento para o ano de 2017 ainda não foi finalizado, não há previsão de aporte de recursos para a TLSA, por parte da Valec, para os próximos seis meses. Ministério da Integração Nacional 3. O Ministério da Integração Nacional informa, por meio do Ofício 591/AECI/GM/MI (peça 248), que é responsável pelo financiamento de 46% do valor das obras de implantação da Ferrovia Transnordestina (Malha II), na qualidade de órgão competente para administração do Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE), do Fundo de Investimentos do Nordeste (FINOR) e do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE). 4. Segundo a pasta ministerial, o FNE, que possui participação de 1,6% no valor total do projeto, já aportou o montante de R$ 180 milhões em favor da TLSA, o que corresponde ao total de sua participação, tendo a última parcela sido liberada no fim do ano de 2014. 5. Em relação aos recursos do FINOR, destacou que de acordo com a última adequação técnica aprovada, os recursos previstos a serem aportados totalizam R$ 1,143 bilhões, aproximadamente, sendo a última parcela de liberação prevista para o final de 2017. Ressalta que o valor passível de liberação de recursos dos Fundos de Investimentos é sempre o menor entre: (i) o saldo de recursos a liberar; (ii) o valor de recursos de opções (deduções do IR) acatadas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil; (iii) e o lastro financeiro positivo apurado no último relatório de acompanhamento físicocontábil, segundo o cronograma adiante.

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Figura 1: Situação dos aportes previstos e realizados no empreendimento

Fonte: peça 248. 6. Segundo a pasta ministerial, isso significaria dizer que as liberações ocorrem somente após a empresa titular do projeto comprovar que já realizou investimentos com recursos próprios compatíveis com o valor a ser liberado. Nesse sentido, o saldo de recomendação foi no valor do lastro financeiro comprovado no Relatório de Acompanhamento Físico-Contábil 015/2016, datado de 3 de outubro de 2016, no valor de R$ 152.743.832,00, e o processo de liberação encontra-se em fase de decisão final no Ministério da Integração Nacional. 7. Conforme noticiado em 13/12/2016 pela página do Ministério da Integração Nacional na internet, tal liberação de recursos já teria sido autorizada pelo titular da pasta (http://www.mi.gov.br/, acesso em 15/12/2016): O Governo Federal fechou a engenharia financeira que vai permitir a retomada imediata das obras da Ferrovia Transnordestina, cujo plano prevê 1.728 quilômetros interligando os estados do Piauí, Ceará e Pernambuco. A expectativa é de que o aporte financeiro possibilite a geração de aproximadamente cinco mil empregos na região. Serão R$ 430 milhões, sendo R$ 300 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor), administrado pelo Ministério da Integração Nacional. A diferença de R$ 130 milhões virá de outras fontes federais de fomento à infraestrutura. Segundo o ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho, a parcela inicial do valor a ser liberada pelo Finor será de R$ 152,7 milhões e permitirá a retomada das obras. O restante do financiamento está condicionado à comprovação da execução dos serviços ao longo de 2017. Helder Barbalho assinou nesta terça-feira (13), em Brasília, o documento que autoriza a liberação da primeira parte dos recursos por meio do Banco do Nordeste do Brasil (BNB). (grifamos) 8. Por fim, em relação ao FDNE, o Ministério informa que a análise e aprovação de Consultas Prévias e de liberações de recursos fica a cargo da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), que publicou em Mapa de Previsão de Desembolso Financeiro (MDF), a

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informação de que há uma previsão de desembolso em março de 2017, no valor de R$ 500 milhões (8ª parcela do cronograma). 9. Entretanto, no Ofício, o Ministério afirma que em mensagem eletrônica encaminhada à Sudene, o Banco do Nordeste do Brasil (BNB), Agente Operador do fundo, informa que a última parcela de recursos do FDNE liberada à TLSA ocorreu em 11/8/2014, no valor de R$ 800 milhões e que até a data de expedição do Ofício, a empresa não teria formalizado novo pedido de liberação. 10. Ante as informações reportadas pelo Ministério da Integração Nacional conclui-se que existe risco de novos aportes de recursos públicos no empreendimento por parte do FDNE e do Finor, sendo que no caso deste, um aporte de aproximadamente R$ 152 milhões j foi autorizado pelo Ministério da Integração Nacional em 31/11/2016, conforme notícia divulgada pelo próprio órgão. 11. Corroborando essa conclusão, cabe informar que segundo notícia veiculada pela Reuters, em 13/12/2016, o governo federal liberará R$ 430 milhões para retomada da Transnordestina (http://extra.globo.com/noticias/economia/governo-federal-libera-r430-mi-para-retomada-daferrovia-transnordestina-20643950.html#ixzz4SoZ4HKsP, acesso em 14/12/2016). Segundo noticiado, do total, R$ 300 milhões viriam do Finor e os R$ 130 milhões restantes seriam aportados pela Valec. b) Análise do orçamento detalhado da obra: 12. Quanto às análises já efetuadas ou em andamento pela Agência quanto ao novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, informa a ANTT que o projeto autorizado para a implantação do empreendimento TLSA sofreu alterações após o seu início ensejando a necessidade de adequação do processo e que os projetos foram autorizados com várias condicionantes que a TLSA haveria de finalizar e apresentar à Agência para competente avaliação em função da complexidade e extensão do projeto. 13. Desse modo, segundo a Agência, fez-se necessária a adequação dos projetos construtivos das obras em referência, incluindo os quantitativos e orçamento previsto. Informa também que devido ao descumprimento de condicionantes dos Atos Autorizativos, relatado por meio de Notas Técnicas e Relatórios de Análise Técnica, a Agência, por meio do Ofício 182/2015/DG/ANTT, de 12 de março de 2015, determinou à Concessionária o seu atendimento e estabeleceu prazo para correção e pendências de projetos. 14. Após análise da documentação de projeto reencaminhada pela TLSA, visando o atendimento ao mencionado Oficio, constatou-se que os documentos de projeto, incluindo o orçamento, enviado pela Concessionária, eram similares àqueles que tinham sido enviados anteriormente e já analisados pela área técnica que concluiu por sua incompletude, nos termos da Resolução 2.695/2008 e das condicionantes dos Atos Autorizativos, cujas análises ficaram contidas em Relatórios de Análise Técnica da Agência. 15. Desta feita, emitiu-se a Portaria 43, de 12 de julho de 2016, que determinou à concessionária a apresentação, à ANTT, de um Plano de Trabalho de forma a sanar as inconformidades apontadas nos Relatórios de Análise Técnica. Dita Portaria estabeleceu que deveria constar do aludido Plano de Trabalho: (i) Cronograma individual com indicação clara de ações, atividades e prazos para atendimento a cada um dos relatórios de análise técnica; (ii) Demonstração de capacidade técnica com relação de profissionais a compor equipe de trabalho indicando formação acadêmica e experiência profissional; (iii) Demonstração de capacidade econômica para atender ao plano de trabalho, seja com recursos próprio ou de terceiros.

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16. Em 14/7/2016, a Gerência de Projetos Ferroviários (GPFER), expediu o Ofício 482/2016 notificando a Concessionária acerca da publicação da Portaria SUFER 43/2016 e determinando, nos termos daquela Portaria, a apresentação do Plano de Trabalho para sanar as inconformidades apontadas em Relatórios de Análise Técnica. 17. Informa também a Agência que, para atendimento à aludida norma, a Transnordestina Logística S.A. enviou por meio da Carta CEX-DIRF'LTR-064-16, de 1º/8/2016, proposta para Plano de Trabalho com término previsto para novembro de 2017 e solicitou oportunidade para apresentar novo Plano com o objetivo de reduzir o seu prazo de entrega. 18. Por meio do Ofício 111/SUFER, de 11/8/2016, a Agência, então, solicitou à TLSA nova proposta de Plano de Trabalho, visando antecipar, conforme pleito da Concessionária, o prazo final de conclusão dos trabalhos, nos termos da Portaria SUFER 43/2016. Para atendimento a essa solicitação, a TLSA previu para 30 de novembro de 2016 o prazo final para o atendimento às pendências elencadas. 19. A resposta à diligência efetuada pela ANTT foi feita por meio de Ofício, datado de 23 de novembro de 2016, anterior, portanto, ao término do prazo para entrega das novas informações pela TLSA. Por isso, esta Unidade Técnica buscou obter informações junto aos técnicos da ANTT quanto ao cumprimento ou não do prazo para o atendimento das pendências pela TLSA. 20. A ANTT informou que a TLSA enviou à Agência os projetos objeto do Plano de Trabalho em atendimento ao prazo acordado. No entanto, por meio de Nota Técnica, a Gerência de Projetos Ferroviários – GPFER/SUFER emitiu parecer técnico sobre o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA, concluindo que este Plano, o qual teria previsão de término das atividades estabelecido apenas em 25/8/2017 se mostrou incompatível com os prazos previstos no contrato de concessão, que estabelecem a data de 22 de janeiro de 2017 como prazo limite para o término das obras de implantação da ferrovia. 21. Além disso, considerando que “a necessidade de previsão no Plano de Trabalho de todos os elementos de projetos, incluindo os estudos geotécnicos, é condição para a viabilização da análise técnica e posterior validação das alterações de projeto e definição do respectivo orçamento” e que “por reiteradas vezes a Agência notificou a Concessionária ressaltando a necessidade de envio dos elementos de projetos pendentes”, a Nota Técnica concluiu que o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA não atendia ao estabelecido na Portaria SUFER 043/2016. 22. Informou também a ANTT que já formalizou o posicionamento de sua Gerência à Concessionária TLSA. 23. Por fim, é relevante destacar que segundo informações obtidas junto à ANTT, foi formado um grupo de trabalho por meio da Portaria MTPAC (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil) GM 370, de 2 de setembro de 2016, que contaria com técnicos de diversos órgãos e entidades públicas, com a finalidade de subsidiar a ANTT na análise dos projetos a serem apresentados pela Ferrovia Nova Transnordestina e na definição de seus respectivos orçamentos. Ainda segundo a ANTT, o objetivo do grupo de trabalho é construir um orçamento “as built” dos trechos até então já concluídos. Contudo, a própria ANTT relatou que está tendo dificuldades na indicação desses servidores. 24. Ante as informações prestadas conclui-se que até o momento a ANTT não possui o orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, nem mesmo dos trechos que já foram concluídos e não existe um prazo definido para que esse trabalho seja concluído. c) Quantidade de empregados alocados na obra da Transnordestina 25. Em resposta à diligência efetuada, a ANTT (peça 249) informou que no período de outubro de 2016 havia um total de 829 empregados alocados, dos quais 465 são empregados

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terceirizados e 364 são empregados da própria TLSA, consoante informações que lhes foram apresentadas pela concessionária por meio de Relatório de Monitoramento. Demonstra-se, assim, ter havido uma redução significativa do número de empregados mobilizados na execução do empreendimento desde junho, uma vez que na época havia um total de 1.122 empregados (peça 201, p. 6). 26. A Agência apresentou novo histograma de mão de obra conforme encaminhado no relatório pela própria TLSA, a seguir. Figura 2: Histograma de mão de obra e equipamentos por trecho mobilizados na Ferrovia Transnordestina (ref.: outubro/2016)

27. De acordo com a ANTT, a distribuição dos empregados (próprios da TLSA e terceirizados) obedece ao seguinte: Mão-de-obra terceirizada a) 180 pessoas trabalham no trecho EMT 04 executando serviços de Terraplenagem, Obras de Artes Especiais (OAE), de construção de Obras de Artes Correntes e Drenagem (OAC). Destes 180, 174 executam os serviços de construção nas frentes de serviço e 6 executam serviços de apoio, como por exemplo, meio ambiente, engenharia, financeiro ou Recursos Humanos.

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b) 188 trabalham no trecho EMT 05, todos executando serviços de Terraplenagem, OAC e OAE. Destes, 4 executam os serviços de construção nas frentes de serviço e 184 executam serviços de apoio, como por exemplo, meio ambiente, engenharia, financeiro ou RH. c) 4 pessoas trabalham no SPS 05 e são responsáveis pela vigilância armada no canteiro de pré-moldado. d) 23 pessoas trabalham no apoio da obra como um todo e executam serviços de suprimentos/Finanças e Controladoria/Meio ambiente. e) 70 pessoas trabalham com superestrutura ferroviária na obra como um todo e executam serviços férias, vigilância e transporte. Mão de obra própria da TLSA a) 71 pessoas trabalham com superestrutura ferroviária sem alocação fixa (em lote), e realizam serviços de montagem de grade, trabalham no canteiro industrial/britador/soldador, assim como na manutenção dos trechos de superestrutura concluída (SMV, SPS 01 a 03 e TS). Destes, 60 executam os serviços de construção nas frentes de serviço e 11 executam serviços de apoio, como por exemplo, meio ambiente, engenharia, financeiro, ou R1-I. b) 293 pessoas trabalham com infraestrutura ferroviária sem alocação fixa (em lote), e realizam trabalhos de implantação, Meio Ambiente, Engenharia, planejamento, financeiro, RH, dentre outros. 28. Percebe-se, dessa maneira, que, mesmo não havendo medida acautelatória impedindo a liberação de recursos por parte dos financiadores públicos, permanece a tendência de queda na quantidade de empregados alocados no empreendimento. CONCLUSÃO 29. A presente instrução teve como objetivo levantar informações complementares e atualizar as constantes na peça 201. 30. Nesse sentido, buscou-se verificar se os fundos estatais e a Valec estariam em vias de realizar novos aportes na obra e se já foi apresentado à ANTT e aos demais entes públicos o novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo. Foram atualizadas, ainda, as informações encaminhadas anteriormente quanto o número de empregados envolvidos na obra. 31. Em relação à previsão de aporte de novos recursos, a Valec informou que não há previsão de aporte de recursos para a TLSA para os próximos seis meses. 32. De outro lado, o Ministério da Integração Nacional informou que em relação ao Finor existe processo de liberação de recursos no valor de R$ 152,7 milhões. Conforme noticiado em 13/12/2016 pela página do Ministério na internet, tal liberação de recursos já teria sido autorizada pelo titular da pasta. 33. Quanto ao FDNE, há uma previsão de desembolso para março de 2017, no valor de R$ 500 milhões (8ª parcela do cronograma). Ainda, com relação ao FDNE, o Ministério informou que até a data de expedição do Ofício, a TLSA não havia formalizado o pedido de liberação desses recursos. 34. Ante as informações reportadas pelo Ministério da Integração Nacional conclui-se que existe risco de novos aportes de recursos públicos no empreendimento por parte do Finor e do FDNE. 35. Quanto às análises já efetuadas ou em andamento pela Agência quanto ao novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, a ANTT informou que o projeto autorizado para a implantação do empreendimento TLSA sofreu alterações após o seu início

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ensejando a necessidade de adequação do processo e que os projetos foram autorizados com várias condicionantes que a TLSA haveria de finalizar e apresentar à Agência para competente avaliação em função da complexidade e extensão do projeto. Desse modo, segundo a ANTT, fez-se necessária a adequação dos projetos construtivos das obras em referência, incluindo os quantitativos e orçamento previsto. 36. A Agência informou também que devido ao descumprimento de condicionantes pela TLSA, determinou à Concessionária o seu atendimento e estabeleceu o prazo de 30 de novembro de 2016 para correção. A TLSA, por sua vez, enviou à Agência os projetos objeto do Plano de Trabalho em atendimento ao prazo acordado. No entanto, a ANTT concluiu que o Plano apresentado, que teria previsão de término das atividades estabelecido apenas em 25/8/2017, se mostrou incompatível com os prazos previstos no contrato de concessão, que estabelecem a data de 22/1/2017 como prazo limite para o término das obras de implantação da ferrovia. 37. Além disso, a ANTT considerou que a necessidade de previsão no Plano de Trabalho de todos os elementos de projetos, incluindo os estudos geotécnicos, é condição para a viabilização da análise técnica e posterior validação das alterações de projeto e definição do respectivo orçamento. A Agência notificou a Concessionária reiteradas vezes ressaltando a necessidade de envio dos elementos de projetos pendentes. Nesse sentido, a ANTT concluiu que o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA não atendia ao estabelecido pela Agência. 38. A ANTT informou, ainda, que foi formado um grupo de trabalho por meio da Portaria MTPAC GM 370, de 2 de setembro de 2016, que contaria com técnicos de diversos órgãos e entidades públicas, com a finalidade de subsidiar a Agência na análise dos projetos a serem apresentados pela TLSA e na definição de seus respectivos orçamentos. Segundo a ANTT, o objetivo do grupo de trabalho é construir um orçamento “as built” dos trechos até então já concluídos. Contudo, a própria Agência relatou que está tendo dificuldades na indicação desses servidores. 39. Ante as informações apresentadas, conclui-se que até o momento a ANTT não possui o orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, nem mesmo dos trechos que já foram concluídos e não existe um prazo definido para que esse trabalho seja concluído. 40. Por fim, quanto ao número de empregados na obra, a ANTT informou que no período de Outubro de 2016 havia um total de 829 empregados alocados, dos quais 465 são empregados terceirizados e 364 são empregados da própria Transnordestina. 41. Demonstra-se, assim, ter havido uma redução do número de empregados mobilizados na execução do empreendimento desde junho, uma vez que na época havia um total de 1.122 empregados. Percebe-se, dessa maneira, que, mesmo não havendo medida acautelatória impedindo a liberação de recursos por parte dos financiadores públicos, permanece a tendência de queda na quantidade de empregados alocados no empreendimento. CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS 42. É de se informar que em 16/12/2016 esta Unidade Técnica, no curso de processo de inspeção (TC 012.179/2016-7), promoveu a oitiva da TLSA, FTL, ANTT e MTPAC em razão da existência dos seguintes indícios de irregularidades: i) vício insanável de motivação dos atos administrativos que culminaram na cisão da concessão da Malha Nordeste; ii) ausência de estudos que comprovem ser mais vantajoso sob a ótica do interesse público a inclusão das linhas Eliseu Martins (PI) – Trindade (PE) – Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE) à malha objeto do contrato de concessão de 1997 ao invés de licitá-las; iii) cessão parcial (subconcessão) da malha objeto do contrato de concessão de 1997, sem obedecer aos regramentos da lei 8.987, de 1995, para a sua regular efetivação; iv) ausência de estudos que comprovem a manutenção do equilíbrio econômicofinanceiro originalmente pactuado em 1997 na assinatura do contrato de 22/1/2014”.


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É o Relatório.

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VOTO


Trata-se de Representação formulada pelo Ministério Público versando sobre indícios de irregularidades graves, cometidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, que resultaram na celebração de contratos para construção e exploração da ferrovia Nova Transnordestina, com cerca de 1.753Km de comprimento. Destacou o MP que as obras de construção da ferrovia têm sido custeadas com recursos do Orçamento Geral da União, do Fundo de Investimentos do Nordeste - Finor, e com recursos oriundos de financiamentos obtidos junto ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, ao BNDES e ao Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste – FNE, sendo que haveria irregularidades na execução da construção e no valor real dos investimentos, bem como na existência de descompasso entre a execução física e a financeira. Em exame inicial, acolhi os pareceres emitidos, no sentido da existência do fumus boni iuris, uma vez que a verossimilhança das alegações do parquet, em relação aos vícios gravíssimos que maculavam o contrato entre o Poder Concedente e a TLSA implicava, necessariamente, que os recursos financeiros remetidos pela Valec, pelo Finor, pelo FNE, pelo FDNE, pelo BNDES e pelo BNDESPar - recursos nitidamente públicos - estariam sendo empregados de forma indevida. O periculum in mora, por sua vez, encontrava-se no risco concreto de dano ao Erário, decorrente da liberação de novos recursos para o empreendimento irregular, sem que sequer houvesse certeza em relação ao valor real do investimento necessário para a conclusão da construção da ferrovia. Acolhi, apenas em parte, a proposta do MP/TCU e, acompanhando a proposta da Unidade Técnica, determinei, em 15/5/2016, com fulcro no art. 276 do RITCU, à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, ao Fundo de Investimento do Nordeste — Finor, ao Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste — FNE, ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste — FDNE, ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES e ao BNDES Participações S.A. — BNDESPar que se abstivessem de destinar recursos para as obras de construção da ferrovia Transnordestina (Malha II). Deixei de acolher a proposta de suspensão da execução das obras, uma vez que, à luz das informações constantes dos autos, a concessionária teria o dever de promover a continuidade do empreendimento, para adequar o cronograma físico-financeiro, sob o risco de ter que devolver os recursos já recebidos. Na ocasião, tomei como razão fundamental para a suspensão dos repasses a informação trazida aos autos de que “a concessionária já teria utilizado R$ 3,5 bilhões (jan/2005) na obra e, no entanto, construiu apenas 39% do previsto, quando, a rigor, já deveria ter concluído o empreendimento ao custo de R$ 4,2 bilhões (jan/2005). O montante de recursos já aplicado pela concessionária, de R$ 3,5 bilhões (jan/2005), equivale a aproximadamente 83% do valor pactuado inicialmente o que resulta em um déficit entre a construção e o fluxo financeiro próximo de 44%, em detrimento do interesse público”. Nesse mesmo sentido, o representante asseverou que, com base nas informações obtidas nas audiências da Comissão Externa da Construção da Ferrovia Transnordestina da Câmara dos Deputados (CEXTRANS), as informações sobre o custo do empreendimento são desencontradas e há grande descompasso entre a execução física e financeira das obras, sugerindo que já se pagou mais do que valem os serviços efetivamente executados. Afirmou o MP/TCU, in verbis:

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Ainda de acordo com as informações da ANTT, verifica-se que há grande descompasso entre físico (56%) e financeiro (81%), ou seja, já teriam sido aportados 81% do valor total previsto, ao passo que teriam sido executados apenas 56% das obras, isso segundo a concessionária. Curiosamente, 56% equivalem ao percentual de aportes de origem pública. De acordo, com as informações trazidas pelo Sr. Mario Rodrigues Júnior, Diretor-Presidente da VALEC, que evidenciam que até dezembro de 2015 já haviam sido aportados cerca de R$ 6,14 bilhões, sendo que a acionista CSN aportou menos de R$ 2 bilhões (incluindo equity) e o restante, cerca de RS 4,2 bilhões, adveio do FINOR, da VALEC, da SEUDENE/FDNE, do BNDES e do BNB/FNE. Não obstante, em sede de juízo de retratação, ao examinar as informações disponíveis na página da comissão1, entendi não restar plenamente configurado o descompasso entre os cronogramas físico e financeiro, uma vez que o Chefe do Departamento de Transportes e Logística do BNDES afirmara que havia, ao final de 2015, uma execução física de cerca de 55%, ao passo que a execução financeira seria de 54%, tendo por base não o orçamento de 2012, de R$ 7,54 bilhões, mas sua reavaliação em 2014, de R$ 11,2 bilhões. Tendo em vista a apresentação realizada pelo Sr. Wagner Rosa da Silva, Diretor de Auditoria da Área de Infraestrutura da Controladoria-Geral da União, que remetia ao Relatório de Auditoria nº 201407822, de 20 de abril de 2015, entendi ter sido verificada a elaboração de projeto executivo com orçamento previsto de R$ 11,23 bilhões. Com a convicção de que havia projeto executivo recente, bem mais detalhado e preciso, entendi afastado o suposto descompasso entre os valores recebidos e a parcela da obra já executada, razão principal a conduzir à revogação, em 15/6/2016, da medida cautelar (peça 58). Essa decisão foi objeto de agravo interposto pelo MPTCU (peça 78). Em 6/7/2016, o pleno deste Tribunal, por meio do Acórdão 1.724/2016, conheceu do agravo e negou-lhe provimento, mantendo os termos do despacho anteriormente proferido. Não obstante, considerando a gravidade das possíveis irregularidades, a dimensão das incertezas quanto aos projetos e as fragilidades na gestão do empreendimento, acolhi sugestão do Ministro Substituto Augusto Sherman, visando à obtenção de maiores informações, para que se possa aferir, com precisão, o perigo reverso e viabilizar futura reavaliação da questão. Assim, por ocasião da prolação dessa decisão, o Tribunal também determinou que a Unidade Técnica apurasse as seguintes informações: 9.2. determinar à SeinfraHidroFerrovia que apure e submeta a este relator, no prazo de 30 dias, as informações necessárias à resposta às seguintes questões: 9.2.1. quais as obras e os contratos de provimento de serviços e de materiais relevantes como projetos, terraplanagem, trilhos e dormentes, de forma geral, para todos os trechos, terminais, ramais, pátios, facilidades, estão em execução, ou em condições de serem executados nesta data; 9.2.2. qual a relevância desses serviços que possa justificar que se evite sua paralisação temporária, até ulterior deliberação desta Corte; 9.2.3. qual a localização dessas obras/serviços; 9.2.4. quais as empresas responsáveis por sua execução; 9.2.5. quantos empregados estão envolvidos nesta data nessa execução; 9.2.6. quais as razões para o atraso dos aportes de recursos públicos no empreendimento; 1 http://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/comissoes/comissoes-temporarias/externas/55a-legislatura/construcao-daferrofia-nova-transnordestina/documentos/audiencias-publicas


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9.2.7. quais as razões para o atraso no aporte de recursos do parceiro privado; Em atenção à determinação acima, a Unidade Técnica elaborou nova instrução, constante da peça 201 destes autos, complementada pela instrução que integra a peça 276. As informações agora trazidas aos autos infirmam as razões que embasaram tanto o juízo de retratação, como a decisão sobre o agravo, bem como evidenciam elevado risco na realização de novos aportes de recursos públicos oriundos do Finor e da Valec A partir do exame da alocação de mão de obra na construção da ferrovia, verificou-se a paralisação quase completa do empreendimento. Dos 5.390 funcionários existentes em junho de 2015, restavam apenas 1.122, em junho de 2016, número que se reduziu a 829 em outubro de 2016, consoante informado pela ANTT (peça 249), dos quais 465 são terceirizados e 364 são empregados da própria TLSA. Ainda com base nas informações prestadas, a Unidade Técnica concluiu que, até o final de 2016, a ANTT não possuía o orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, nem mesmo dos trechos que já foram concluídos. Ao contrário, verificou-se que a TLSA tem reiteradamente deixado de encaminhar os elementos do projeto necessários à análise da ANTT. Para melhor esclarecimento da questão, transcrevo a análise constante da última instrução elaborada (peça 276, in verbis): b) Análise do orçamento detalhado da obra: 20. Quanto às análises já efetuadas ou em andamento pela Agência quanto ao novo orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, informa a ANTT que o projeto autorizado para a implantação do empreendimento TLSA sofreu alterações após o seu início ensejando a necessidade de adequação do processo e os projetos foram autorizados com várias condicionantes que a TLSA haveria de finalizar e apresentar à Agência para competente avaliação em função da complexidade e extensão do projeto. 21. Desse modo, segundo a Agência, fez-se necessária a adequação dos projetos construtivos das obras em referência, incluindo os quantitativos e orçamento previsto. Informa também que devido ao descumprimento de condicionantes dos Atos Autorizativos, relatado por meio de Notas Técnicas e Relatórios de Análise Técnica, a Agência, por meio do Ofício 182/2015/DG/ANTT, de 12 de março de 2015, determinou à Concessionária o seu atendimento e estabeleceu prazo para correção e pendências de projetos. 22. Após análise da documentação de projeto reencaminhada pela TLSA, visando o atendimento ao mencionado Oficio, constatou-se que os documentos de projeto, incluindo o orçamento, enviado pela Concessionária, eram similares àqueles que tinham sido enviados anteriormente e já analisados pela área técnica que concluiu por sua incompletude, nos termos da Resolução 2.695/2008 e das condicionantes dos Atos Autorizativos, cujas análises ficaram contidas em Relatórios de Análise Técnica da Agência. 23. Desta feita, emitiu-se a Portaria 43, de 12 de julho de 2016, que determinou à concessionária a apresentação, à ANTT, de um Plano de Trabalho de forma a sanar as inconformidades apontadas nos Relatórios de Análise Técnica. (...) 24. Em 14/7/2016, a Gerência de Projetos Ferroviários (GPFER), expediu o Ofício 482/2016 notificando a Concessionária acerca da publicação da Portaria SUFER 43/2016 e determinando, nos termos daquela Portaria, a apresentação do Plano de Trabalho para sanar as inconformidades apontadas em Relatórios de Análise Técnica. 25. Informa também a Agência que, para atendimento à aludida norma, a Transnordestina Logística S.A. enviou por meio da Carta CEX-DIRF'LTR-064-16, de 1º/8/2016, proposta para

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Plano de Trabalho com término previsto para novembro de 2017 e solicitou oportunidade para apresentar novo Plano com o objetivo de reduzir o seu prazo de entrega. (...) 28. A ANTT informou que a TLSA enviou à Agência os projetos objeto do Plano de Trabalho em atendimento ao prazo acordado. No entanto, por meio de Nota Técnica, a Gerência de Projetos Ferroviários – GPFER/SUFER emitiu parecer técnico sobre o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA, concluindo que este Plano, o qual teria previsão de término das atividades estabelecido apenas em 25/8/2017 se mostrou incompatível com os prazos previstos no contrato de concessão, que estabelecem a data de 22 de janeiro de 2017 como prazo limite para o término das obras de implantação da ferrovia. 29. Além disso, considerando que “a necessidade de previsão no Plano de Trabalho de todos os elementos de projetos, incluindo os estudos geotécnicos, é condição para a viabilização da análise técnica e posterior validação das alterações de projeto e definição do respectivo orçamento” e que “por reiteradas vezes a Agência notificou a Concessionária ressaltando a necessidade de envio dos elementos de projetos pendentes”, a Nota Técnica concluiu que o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA não atendia ao estabelecido na Portaria SUFER 043/2016. 30. Informou também a ANTT que já formalizou o posicionamento de sua Gerência à Concessionária TLSA. 31. Por fim, é relevante destacar que segundo informações obtidas junto à ANTT, foi formado um grupo de trabalho por meio da Portaria MTPAC (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil) GM 370, de 2 de setembro de 2016, que contaria com técnicos de diversos órgãos e entidades públicas, com a finalidade de subsidiar a ANTT na análise dos projetos a serem apresentados pela Ferrovia Nova Transnordestina e na definição de seus respectivos orçamentos. Ainda segundo a ANTT, o objetivo do grupo de trabalho é construir um orçamento “as built” dos trechos até então já concluídos. Contudo, a própria ANTT relatou que está tendo dificuldades na indicação desses servidores. 32. Ante as informações prestadas conclui-se que até o momento a ANTT não possui o orçamento detalhado da obra, baseado em projeto executivo, nem mesmo dos trechos que já foram concluídos e não existe um prazo definido para que esse trabalho seja concluído.

A inexistência de informações fidedignas sobre o projeto e o orçamento da obra torna-se ainda mais relevante diante da informação trazida aos autos de que existe risco elevado de realização de novos aportes de recursos públicos no empreendimento por parte do FDNE, do Finor e da Valec. Segundo noticiado na imprensa, o governo federal liberaria R$ 430 milhões para retomada da Transnordestina (http://extra.globo.com/noticias/economia/governo-federal-libera-r430-mi-pararetomada-da-ferrovia-transnordestina-20643950.html#ixzz4SoZ4HKsP, acesso em 14/12/2016). Desse total, R$ 300 milhões viriam do Finor e os R$ 130 milhões restantes seriam aportados pela Valec. Ainda de acordo com a instrução da Unidade Técnica, o novo aporte de aproximadamente R$ 152 milhões do Finor já teria sido autorizado pelo Ministério da Integração Nacional, em 31/11/2016, conforme notícia divulgada por aquele órgão. O problema na liberação desses recursos decorre do fato de que há sério descompasso entre os investimentos e o cronograma físico-contábil, sendo que o próprio Ministério da Integração Nacional afirmara que novos aportes do Finor dependeriam de novo acompanhamento físicocontábil, haja vista que os investimentos até então realizados estavam em desacordo com as memórias e análises anteriormente aprovadas. Efetivamente, assim constou da instrução da Unidade Técnica (peça 201): II.1.2. Ministério da Integração Nacional

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49. O MI respondeu à diligência por meio de sua Secretaria de Fundos Regionais e Incentivos Fiscais (peça 164). Quanto ao Finor, a Gerência Regional de Recife (GRR), por meio do Memorando 59/SFRI/DFRP/GRR, respondeu (peça 164, p. 6-7) que os aportes de recursos oriundos do Finor ocorrem após acompanhamentos físico-contábeis realizados nos projetos incentivados. No caso específico da TLSA, o último acompanhamento ocorreu entre 26 de maio e 6 de junho de 2014, com base no período de 1º de outubro de 2013 a 31 de março de 2014, que resultou no Relatório de Acompanhamento Físico-Contábil 12/2014, de 17/7/2014, lastreando a recomendação de liberação no valor de R$ 10.605.144,00, que foi efetivada em 8/6/2015. 50. Afirmou que o lapso temporal existente no repasse dos recursos foi decorrente da apresentação e análise do pleito de adequação técnica no projeto, que inviabilizou a realização de novo acompanhamento em virtude de os investimentos realizados estarem em desacordo com as memórias de análises anteriormente aprovadas. Ressaltou que o próximo acompanhamento físico-contábil estava programado para o período de 1º a 12 de agosto de 2016, considerando o total dos investimentos e aportes de recursos. Esclareceu, também, que na última adequação técnica do projeto, o orçamento aprovado no fundo passou de R$ 823 milhões para R$ 1,143 bilhão, amparados nos artigos 1º e 7º da Portaria MI 113 de 25/1/2016, atualmente revogada pela Portaria MI 53, de 5 de abril de 2016, que regulamenta o aumento de recursos do Finor de projetos aprovados. Também perante o FDNE havia esse descompasso entre recursos liberados e execução física, o que impedia a liberação de novos recursos. Sobre essa questão, assim se manifestou a unidade técnica: II.1.4. SUDENE sobre os aportes do FDNE 54. A SUDENE encaminhou o Ofício 90/2016-GAB/SUDENE (peça 176) contendo resposta à diligência realizada por esta unidade técnica. Apresentou os regulamentos e a legislação que rege o processo de concessão de recursos em projetos financiados pelo FDNE. Afirmou que a SUDENE realiza a análise e a aprovação de cartas-consulta de projeto, autoriza a celebração de contrato entre o Agente Operador, que no presente caso é o BNB, e as empresas e aprova as liberações de recursos. Por sua vez, o banco é o responsável pela análise da viabilidade econômicofinanceira, análise de risco do projeto, dos tomadores de recursos e das garantias apresentadas pela empresa. Acrescentou que compete ao BNB fiscalizar e atestar as informações do projeto, bem como a regularidade física, financeira e contábil das empresas e dos projetos, além de propor a liberação de recurso dos projetos de acordo com o cronograma físico-financeiro previamente aprovado. (...) 57. Em seguida, afirmou que o orçamento do projeto que consta na SUDENE, datado de junho de 2014, remete a monta de R$ 7.541 bilhões com a participação do FDNE de R$ 3.876.491.700,00. Destacou que a Diretoria Colegiada da SUDENE, em reunião realizada em 30/7/2014, deliberou que, diante do princípio de desembolsos pari passu e da liberação de 80% (R$ 3.065.105.668,00) do total previsto, novas liberações seriam condicionadas à eliminação de defasagens de comprovações físicas, financeiras e contábeis em relação aos valores previstos e o orçamento aprovado. Desde então, o Banco não encaminhou novas propostas de liberação de recursos. Não me parece possível, data venia, que a TLSA tenha logrado comprovar, perante o Finor, a compatibilidade entre o projeto aprovado e as obras executadas ao mesmo tempo em que não consegue apresentar os elementos de projeto para a necessária aprovação da ANTT, não logrando demonstrar, perante o FDNE/SUDENE/BRB, as comprovações físicas, financeiras e contábeis em relação aos valores previstos e o orçamento aprovado. Não obstante, conforme registrei no voto condutor do Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário, a concessionária havia expressamente informado que o “orçamento de R$ 11,2 bilhões, considerado na data base de abril de 2014, foi informado à ANTT, protocolado no BNB e validado tecnicamente pelo DGFI do Ministério da Integração/FINOR após exaustivas análises e auditoria da equipe do corpo técnico daquele órgão”.

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A ANTT relata a enorme dificuldade encontrada na obtenção das informações do projeto em execução e do custo real do empreendimento, o que bem evidencia a ausência de aprovação do projeto executivo atualizado e do orçamento de R$ 11,2 bilhões, pelo poder concedente, tornando pouco crível que a empresa os tenha efetivamente apresentado ao Ministério da Integração/Finor. Reitero os termos expressos da Nota Técnica da Gerência de Projetos Ferroviários – GPFER/SUFER sobre o Plano de Trabalho apresentado pela TLSA: para que seja possível a validação das alterações de projeto e a definição do respectivo orçamento, há que se incluir, no Plano de Trabalho de saneamento das falhas, todos os elementos de projetos, incluindo os estudos geotécnicos. À luz das novas informações trazidas ao processo, a situação concreta mostra-se distinta da que se apresentava por ocasião do julgamento do agravo. Na verdade, não se confirmaram vários dos elementos embasadores da revogação da medida cautelar. A questão fundamental consiste no fato de que a TLSA não apresentou os elementos do projeto necessários à cabal verificação do descompasso entre os valores efetivamente recebidos e a parcela de obra já executada. A ANTT tem solicitado essas informações sem sucesso desde 2015, no mínimo. Disso decorre imenso risco ao Erário quanto ao efetivo destino dos recursos públicos aplicados e do custo real da obra. Da mesma forma, não se poderia, igualmente, creditar o atraso na execução da obra, em relação ao cronograma previsto, à não integralização dos recursos que deveriam ter sidos aportados pelas entidades públicas. Ao contrário, parece que esse atraso decorre do fato de que a própria TLSA não apresentou a contento as informações a respeito dos projetos executivos e respectivos orçamentos. Convém relembrar que o presente processo trata de diversos indícios de irregularidades que podem ser assim sintetizadas: a) construção de ferrovia com 1.753 Km de extensão entregue sem prévia licitação à concessionária que explorava a Malha Nordeste; b) precariedade, informalidade e imprecisão dos projetos da obra; c) imprecisão do orçamento da obra; d) descompasso entre a execução física e a financeira; e) indicativos da baixa qualidade dos serviços executados; f) desfiguração da equação econômico-financeira estabelecida por ocasião da celebração do contrato original de concessão; e g) prorrogação indevida da vigência da concessão. Registre-se que em 16/12/2016 a Unidade Técnica promoveu a oitiva da TLSA, FTL, ANTT e MTPAC, em razão dos seguintes indícios de irregularidades: i) vício insanável de motivação dos atos administrativos que culminaram na cisão da concessão da Malha Nordeste; ii) ausência de estudos que comprovem ser mais vantajoso sob a ótica do interesse público a inclusão das linhas Eliseu Martins (PI) – Trindade (PE) – Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE) à malha objeto do contrato de concessão de 1997 ao invés de licitá-las; iii) cessão parcial (subconcessão) da malha objeto do contrato de concessão de 1997, sem obedecer aos regramentos da lei 8.987, de 1995, para a sua regular efetivação; iv) ausência de estudos que comprovem a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro originalmente pactuado em 1997 na assinatura do contrato de 22/1/2014. Há, portanto, vasto conjunto de indícios que indicam a ocorrência de vícios insanáveis que podem levar à declaração de nulidade dos atos e contratos que viabilizaram a construção da Transnordestina. Trata-se de situação extremamente grave, a exigir a imediata adoção de medida acautelatória, para evitar o emprego de recursos públicos de forma tão temerária Na qualidade de relator dos autos, tenho exata conta da importância da ferrovia para o desenvolvimento regional e nacional. Uma vez executado o projeto, ele mudaria as condições precárias

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de vida de grandes contingentes de brasileiros e acicataria sobremaneira a economia das regiões por ela servidas. No entanto, o regime de legalidade administrativa, em consonância com os princípios constitucionais que regem a Administração Pública, não toleram a liberação de recursos públicos para empreendimentos que apresentam alto risco de não conclusão, mormente quando sequer existem elementos que permitam aferir o custo real da obra. Por tais razões, entendo absolutamente necessária e urgente a adoção de medida cautelar, visando à suspensão de repasses de recursos destinados à construção da Transnordestina. Evidencia-se o fumus boni iuris pela verossimilhança das alegações de vícios que maculam o contrato entre o Poder Concedente e a TLSA, o que implica dizer que os recursos financeiros remetidos pela Valec, pelo Finor, pelo FNE, pelo FDNE, pelo BNDES e pelo BNDESPar - que são recursos públicos - estão sendo empregados de forma indevida. Já o periculum in mora decorre do risco concreto de dano ao Erário, decorrente da liberação de novos recursos, notadamente quando sequer é sabido o custo real das obras de construção da Malha II. São essas, pois, as razões que me levam a rever entendimento anterior e a propor, novamente, a suspensão de repasses de recursos públicos ao empreendimento, até que se elucidem todas as dúvidas que pairam sobre a questão, sobretudo em relação à apresentação pela TLSA dos elementos do projeto necessários à verificação da existência de descompasso entre os valores efetivamente recebidos e a parcela de obra já executada, bem como em vista da regular aprovação do novo projeto executivo e do orçamento de R$ 11,2 bilhões pelos órgão competentes. Por fim, considero atendidas, pela Unidade Técnica, as determinações contidas no Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário, uma vez que as informações obtidas permitiram a reavaliação da questão e a formulação de juízo mais aprofundado sobre a matéria. Ante o exposto, voto por que o Tribunal adote o acórdão que ora submeto a este Plenário.

TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 25 de janeiro de
2017.




WALTON ALENCAR RODRIGUES Relator






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ACÓRDÃO Nº tagNumAcordao – TCU – tagColegiado

1. Processo nº TC 012.179/2016-7. 1.1. Apenso: 023.341/2016-5 2. Grupo II – Classe de Assunto: VII - Representação 3. Representante/Interessados/Responsáveis: 3.1. Representante: Procurador Júlio Marcelo de Oliveira 3.2. Interessados: Banco do Nordeste do Brasil S/a (07.237.373/0001-20); Companhia Siderúrgica Nacional (privatizada) (33.042.730/0001-04); Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (09.263.130/0001-91) 3.3. Responsáveis: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - Bndes (33.657.248/0004-21); Bndes Participações S.A. (00.383.281/0001-09); Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (17.234.244/0001-31); Transnordestina Logística S.A. (02.281.836/0001-37). 4. Órgãos/Entidades: Agência Nacional de Transportes Terrestres; Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil; Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. 5. Relator: Ministro Walton Alencar Rodrigues. 6. Representante do Ministério Público: não atuou. 7. Unidade Técnica: Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária (SeinfraHid). 8. Representação legal: 8.1. Augusto Cesar Carvalho Barbosa de Souza e outros, representando Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. 8.2. Débora Goelzer Fraga e outros, representando Agência Nacional de Transportes Terrestres. 8.3. Mykaelle Christina de Oliveira Nascimento e outros, representando Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - Bndes. 8.4. Daniela Mineko Noda (221.951/OAB-SP) e outros, representando Companhia Siderúrgica Nacional (privatizada). 8.5. Humberto de Souza Leite, representando Banco do Nordeste do Brasil S/A. 8.6. Ana Cristina Martins de Figueiredo (123883/OAB-SP) e outros, representando Ferrovia Transnordestina Logística S.A. e Transnordestina Logística S.A.; 8.7. Mauricio Santo Matar (322216/OAB-SP) e outros, representando Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. 9. Acórdão: VISTOS, relatados e discutidos estes autos de Representação em que se examinam as informações obtidas em atendimento ao Acórdão 1.724/2016-TCU-Plenário; ACORDAM os ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessão do Plenário, diante das razões expostas pelo relator, em: 9.1. determinar, com fulcro no art. 276 do RI/TCU, à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, ao Fundo de Investimento do Nordeste - Finor, ao Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste - FNE, ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste - FDNE, ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES e ao BNDES Participações S.A. - BNDESPar que se abstenham de destinar recursos, a qualquer título, para as obras de construção da Ferrovia Transnordestina (Malha II) ou para a respectiva concessionária, até que a TLSA apresente à ANTT todos os elementos de projetos, incluindo os estudos geotécnicos, solicitados por aquela Agência, bem como até que a ANTT valide as alterações do projeto e a definição do respectivo orçamento. 9.2. dar ciência desta deliberação a todos os interessados e órgãos atingidos pela medida contida no item anterior; 9.3. considerar atendida a determinação contida no item 9.2 do Acórdão 1.724/2016-TCUPlenário; e 9.4. restituir o processo à Unidade Técnica para o prosseguimento do feito.
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